Parmi les risques supplémentaires pour 2024, figure l’extension possible des attaques de la mer Rouge au golfe Persique, ce qui pourrait affecter les expéditions de pétrole…
Le transport maritime des marchandises risque de connaître une année mouvementée après la période faste de la pandémie Covid-19. Les mises en garde ne manquent pas à ce sujet. Les récentes hostilités en mer Rouge, qui ont perturbé les chargeurs mondiaux de marchandises, ne sont pas le seul élément à l’origine de ces perturbations.
Les conditions climatiques expliquent également une telle situation. Parmi les risques supplémentaires pour 2024, figure l’extension possible des attaques de la mer Rouge au golfe Persique, ce qui pourrait affecter les expéditions de pétrole.
L’aggravation des relations entre la Chine et Taïwan pourrait également affecter d’importantes voies commerciales, selon Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, fournisseur de données sur le fret cité par Reuters, et ce, au moment où le conflit entre la Russie et l’Ukraine continue d’affecter le commerce des céréales.
Face à tous ces facteurs, les géants mondiaux du secteur affichent leurs inquiétudes. C’est le cas de Maersk, première compagnie maritime et second plus grand armateur de porte-conteneurs du monde qui a rejoint le 5 janvier d’autres grands transporteurs maritimes en détournant les navires de la mer Rouge pour éviter les attaques de missiles et de drones dans une zone qui mène au raccourci vital du canal de Suez entre l’Asie et l’Europe.
Cette route gère, rappelons-le, environ 15% de l’activité maritime mondiale, dont près de 30% du commerce mondial de conteneurs. Selon Maersk, le secteur risque de subir des perturbations importantes, qu’il s’agisse de guerres en cours ou de sécheresses affectant des itinéraires-clés, tels que le canal de Panama.
Les traversées de ce canal, une alternative au canal de Suez, ont diminué de 33% en raison de la baisse des niveaux d’eau, selon le fournisseur de logiciels pour la chaîne d’approvisionnement project44. Ces restrictions ont contribué à faire grimper en flèche les coûts de transport de marchandises sèches en vrac, telles que le blé, le soja, le minerai de fer, le charbon et les engrais à la fin de l’année 2023.
Par ailleurs, les phénomènes météorologiques violents de plus en plus fréquents ont un effet selon les spécialistes plus immédiat que les tensions politiques. A titre illustratif, le Brésil a souffert d’une sécheresse historique en Amazonie et de pluies excessives dans le nord du pays, ce qui a contribué à allonger la file d’attente des navires dans le port de Paranagua à la fin de 2023, quelques mois avant la saison de pointe pour l’expédition du soja.
Aussi, les horaires complexes des navires risquent d’être désynchronisés pour les porte-conteneurs géants, les pétroliers et les autres transporteurs de marchandises tout au long de l’année.
Cela entraînera une augmentation des retards et des coûts pour des détaillants comme Walmart, IKEA et Amazon, ainsi que pour des fabricants de produits alimentaires. «C’est apparemment la nouvelle normalité - ces vagues de chaos qui semblent s’élever et retomber.
Avant que vous ne retrouviez un certain niveau de normalité, un autre événement survient et remet les choses en question», a déclaré (repris par Reuters) Jay Foreman, PDG de Basic Fun, une entreprise basée en Floride qui expédie des jouets d’usines chinoises vers l’Europe et les Etats-Unis.
A noter que les coûts de carburant des armateurs ont augmenté de 2 millions de dollars par voyage aller-retour pour les détournements du canal de Suez et le taux spot Asie-Europe a plus que doublé par rapport à la moyenne de 2023 pour atteindre 3500 dollars par conteneur de 40 pieds.
L’augmentation des coûts pourrait se traduire par une hausse des prix pour les consommateurs, même si Goldman Sachs a déclaré vendredi dernier que le choc inflationniste ne devrait pas être aussi important que le chaos pandémique de 2020-22.
«Le premier trimestre sera un peu fou pour tout le monde en ce qui concerne les coûts», a pour sa part déclaré Alan Baer, PDG d’OL USA, qui s’occupe des expéditions de fret pour ses clients.