Le transport urbain en Algérie : quel rôle pour les autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) ?

01/04/2024 mis à jour: 06:47
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La multiplication des intervenants dans le transport urbain et la demande de déplacements sans cesse croissante nécessitent une nouvelle organisation sous l’égide d’une entité qui veille sur la régularité de service et sur l’incitation des différents acteurs. 

L’Algérie, qui connaît une crise de service de transport urbain, a lancé une AOTU dans la capitale Alger pour optimiser l’offre de transport et répondre à la demande croissante des déplacements urbains. Sa mission et ses attributions doivent être clairement définies afin de hausser son niveau de performance et d’accumuler un savoir-faire pour mieux accompagner les AOTU prévues dans les huit autres wilayas.
 

Dans les villes, le transport urbain est la colonne vertébrale pour la croissance économique et le bien-être des populations. C’est un vecteur important qui doit être pris en compte dans toute politique d’aménagement urbain et de structuration des réseaux de transport pour son rôle de catalyseur de la dynamique, de la prospérité et de l’attractivité des centres urbains. En effet, il joue un rôle de facilitateur des déplacements urbains. 
 

La dynamique urbaine qui se manifeste par la croissance de la population et les activités dans les milieux urbains pressent les autorités publiques à satisfaire une demande de déplacement qui s’accentue également avec l’augmentation de la fréquence et de la diversité des motifs de déplacements. 
 

Les pouvoirs publics ont encouragé, pour ce faire, les modes de déplacements de masse qui sont les transports collectifs sur site propre (TCSP), tels que le métro, le tramway, les bus à haut niveau de service et le transport par câble. Avec ces nouveaux modes de transport qui s’ajoutent aux anciens modes, ainsi que la multiplication des acteurs constitués principalement des autorités publiques, des exploitants de service de transport et des usagers, le défi est de coordonner entre les modes et les acteurs pour optimiser le service de transport urbain et de répondre ainsi à la demande exprimée. 
 

En vue d’accomplir cette mission de service public, des entités organisatrices de transport et de mobilité sont développées dans plusieurs villes du monde depuis quelques décennies. Si elles prennent différentes appellations comme «agence organisatrice de transport urbain», «autorité organisatrice de transport urbain» ou «autorité organisatrice de la mobilité», elles ont pour commun mission d’organiser, de coordonner et d’orienter les acteurs et les modes de transport pour un service de transport qui satisfait les objectifs de mobilité durable. 
 

Les villes, comme London, Dubaï et Singapore, qui ont des systèmes de transport urbain les plus performants au monde, sont des villes ayant mis en place ces autorités organisatrices de transport urbain. Ces institutions qui constituent le trait d’union, d’un côté, entre les pouvoirs publics centraux ou locaux et les opérateurs de transport et les usagers, de l’autre côté, ont une mission de contrôler la conformation aux normes exigées et d’inciter les intervenants. 
 

Sur le plan théorique, cette influence des institutions en place ou nouvelles a fait l’objet de plusieurs courants de pensée regroupés dans la théorie de la nouvelle économie institutionnelle ou encore néo-institutionnalisme ou «The new institutional economics» développée à partir des années 1970. 
 

D’autres théories en lien avec cette problématique d’organisation des transports urbains, à l’image de la théorie de l’agence qui se résume par un contrat qui lie une institution à une autre pour l’exécution en son nom une tâche qui s’apparente donc à une délégation de pourvoir de décision. Les autorités organisatrices de transport s’inscrivent dans cette logique puisqu’elles représentent les autorités publiques et coordonnent entre les acteurs aux objectifs différents. De même, la théorie des coûts de transaction explique le rôle des ces autorités qui sont une solution commune aux différents acteurs qui recherchent à minimiser les coûts de transaction préalables et externes et de contribuer à faciliter l’action des acteurs.
 

En Algérie, le transport urbain est otage de chevauchement entre les différents niveaux institutionnels et de l’absence de coordination entre les plans d’aménagement urbains et les réseaux de transport. 

Ces plans d’aménagement ont complètement négligé le secteur de transport urbain qui est en crise structurelle et compliqué par le retrait de l’Etat et une croissance effrénée de la population urbaine. Un retrait de l’Etat est quasi-total à partir de 1987, année de la libéralisation du secteur qui est laissé entre les mains des opérateurs privés aux capacités insuffisantes et peu professionnels.

 Pendant la décennie 1990, l’Etat s’est contenté de la distribution des licences d’exploitation au profil des opérateurs privés qui sont dominés par une logique marchande, ce qui a contribué à la désorganisation du secteur. A partir des années 2000 et grâce à la stabilité politique et financière retrouvée, les autorités du pays ont misé sur les TCSP (métro, tramway et transport par câble) et les modes de transport par autobus pour répondre à la demande croissante des populations urbaines et pour améliorer le cadre de vie dans les centres villes. Malgré ces investissements apportés pour les grandes villes, le transport privé artisanal domine à travers le territoire national. 

De plus, les différents modes ne sont pas suffisamment interconnectés et sont désorganisés, ce qui a amené les pouvoirs publics à penser à organiser le service de transport urbain, une volonté affichée dans le cadre de la loi de 2001 relative à l’organisation des transports terrestres. Mais l’idée de la mise en place d’une AOTU est manifestée dans le cadre du décret de 2012 qui prévoie de créer neuf AOTU dans neuf villes dans lesquelles sont mis en service ou sont prévus des modes de TCSP (Oran, Constantine, Annaba, Sétif, Batna, Sidi Bel Abbès, Mostaganem et Ouargla et Alger). 

A présent, seule celle de la capitale Alger (AOTU-A) est mise en service à partir de 2015. Son organisation, son fonctionnement et ses missions sont fixés par le décret exécutif n° 12-109 du 13 du 6 mars 2012 qui lui-même modifié par le décret exécutif n° 12-190 25 avril 2012. Cette autorité a un statut d’EPIC et dotée d’une personnalité morale et d’une autonomie financière. Ses principales missions consistent à agir au nom et pour le compte de l’Etat et des collectivités locales dans les domaines suivants : réglementation, planification, contrôle, tarification, compensation de la sujétion du service public…) et d’intervenir pour régler des contraintes opérationnelles que rencontre les différents acteurs.
 

L’activité de l’AOTU-d’Alger se trouve au centre d’une multitude d’opérateurs et d’acteurs : la Direction des transports de wilaya (DTW), l’établissement public de transport urbain et suburbain d’Alger (ETUSA), L’Entreprise du métro d’Alger (EMA), La Société nationale des transports ferroviaires (SNTF) banlieue, EPE Transub, entreprise de transport algérien par câbles (ETAC), Algérie Ferries et plusieurs opérateurs privés. Sa performance est difficile à évaluer pour manque de données sur les coûts d’investissement et du fonctionnement. Toutefois, cette autorité occupe une place non négligeable dans l’organisation du secteur dans la capitale en contrôlant un réseau de transport qui s’étend vers 90% de la population d’Alger, avec un nombre de passager pour le métro et le tramway qui a dépassé 70 millions en 2019 (source UMA). 

L’importance qu’occupe cette autorité réside aussi dans la composition de son conseil d’administration qui regroupe :  le représentant du ministre des transports, les représentants des ministères de l’Intérieur et des Collectivités locales, de l’Urbanisme et des Travaux publics, de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement et des Télécommunications et enfin des représentants de l’Assemblée populaire de wilaya d’Alger et du wali d’Alger.  Enfin, la mission et les buts de cette autorité doivent être davantage clarifiés pour lui permettre d’augmenter sa performance et de cumuler un savoir-faire nécessaire à transférer aux autres autorités prévues dans les huit autres wilayas du pays.

 

Par Pr Merzoug Slimane , Enseignant-chercheur, université de Béjaïa

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