Le voyage de l’aviation vers le «net zéro» est confronté à de nombreux risques économiques, technologiques et géopolitiques, mais le principal défi pour l’année en cours est la disponibilité et le coût d’un carburant aviation durable.
Les tensions géopolitiques et les tarifs douaniers associés au protectionnisme croissant font partie aussi des risques énumérés. Ainsi, le secteur de l’aviation se trouve à un moment critique cette année, car les plans d’action actualisés des Etats pour la décarbonisation doivent être soumis à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). C’est du moins ce qui ressort du rapport produit par Airports of Tomorrow - une initiative du Forum économique mondial (FEM) réunissant des dirigeants de l’ensemble du secteur de l’aviation, et qui donne un aperçu des principaux risques et opportunités qui entraveront les progrès de la décarbonisation de l’aviation en 2025.
Selon le rapport, les parties prenantes de l’industrie cherchent de plus en plus à faire progresser les activités de décarbonisation de l’aviation tout en stimulant la croissance post-Covid-19, ce qui pose des défis aux progrès en matière de durabilité. «Les mesures prises par l’industrie et les gouvernements du monde entier cette année seront essentielles pour s’assurer que le secteur de l’aviation reste sur la bonne trajectoire de vol pour atteindre les objectifs convenus à l’échelle internationale, notamment la réduction de l’intensité carbone du kérosène de 5% d’ici 2030 et l’atteinte de la carboneutralité dans l’aviation internationale d’ici 2050», indique-t-on.
Le rapport souligne aussi que l’objectif est d’accélérer les mesures que l’industrie aéronautique peut prendre en matière de carburants d’aviation durables (SAF, Sustainable Aviation Fuel), de batteries électriques et d’hydrogène afin de parvenir à une industrie aéronautique à zéro émission d’ici 2050. Les responsables des aéroports de demain ont été interrogés pour connaître les perspectives, les opportunités et les risques liés aux progrès réalisés cette année en matière de décarbonisation de l’aviation, a-t-on tenu à préciser.
Un rapport du cabinet conseil Kearney et du FEM affirme que la demande mondiale de carburant d’aviation durable (SAF) atteindra 17 millions de tonnes par an d’ici 2030, ce qui représente environ 4 à 5% de la consommation totale de carburéacteur. Notons au passage, que le carburant d’aviation durable (SAF), dérivé de matières premières non pétrolières, permet de réduire considérablement les émissions dans le transport aérien, ce qui en fait une alternative plus écologique.
Pourtant, malgré son potentiel, les obstacles de l’économie, de la politique et de la technologie entravent son utilisation généralisée. Selon le rapport, les investissements en capital nécessaires pour y parvenir pourraient se situer entre 19 et 45 milliards de dollars, selon le choix de la technologie déployée. Alors que la demande de SAF est stimulée par de solides engagements en matière de durabilité au sein de l’industrie et le durcissement des normes réglementaires, déjà, 43 compagnies aériennes se sont engagées à utiliser environ 16,25 milliards de litres de SAF d’ici 2030, et de nouveaux accords apparaissent régulièrement, souligne-t-on.
Par ailleurs, le rapport indique qu’il existe un certain nombre d’obstacles financiers qui empêchent le SAF de se développer efficacement, de sorte que pour surmonter ces obstacles, « il faut adopter une approche multidimensionnelle avec l’innovation technologique, des cadres politiques et des structures financières innovantes pour accroître l’attrait des investissements pour les projets SAF tout au long de leur cycle de vie. »
Alors que la demande de SAF est en forte pente, la capacité de production est considérablement à la traîne. Le rapport note , enfin, que la production mondiale actuelle n’est que de 4,4 Mt/a, avec une augmentation attendue à environ 6,9 Mt/a d’ici 2030, grâce aux expansions prévues et aux nouveaux projets.
Cependant, une capacité de production supplémentaire de 5,8 millions de tonnes nécessite des investissements sûrs d’ici 2026 pour répondre à la demande vertigineuse prévue pour la fin de cette décennie.
Mahmoud Mamart