Voler au-dessus de Paris en toute sécurité et sans nuisances sonores : malgré l’hostilité d’élus parisiens, l’entreprise allemande Volocopter compte profiter de la vitrine offerte par les Jeux olympiques et voler pendant deux ans dans la capitale française pour convaincre de l’intérêt des taxis volants.
«Le bruit, la sûreté et la durabilité sont les critères les plus importants pour voler au-dessus d’une ville», explique son patron Dirk Hoke, dans un entretien à l’AFP. Et avec la stricte réglementation régulant le trafic aérien au-dessus de la capitale française, «si on peut voler à Paris, on peut voler dans n’importe quelle ville du monde», plaide-t-il. Son «VoloCity», un engin électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL), est un aéronef de deux places à l’allure d’un gros insecte couronné par 18 rotors. Volocopter compte bien en faire le premier au monde à être certifié par l’EASA et la FAA, les agences européenne et américaine de sécurité aérienne. «L’objectif est d’être certifié pour voler cet été à Paris», selon Dirk Hoke. Pour cela, les vols d’essais s’enchaînent, la documentation s’accumule dans le but de démontrer que l’engin a le même niveau de sécurité qu’un avion de ligne, cent fois supérieur à celui d’un hélicoptère.
Statistiquement, «ça veut dire un accident tous les un milliard d’heures de vol, ce qui dépasse le cycle de vie de tout aéronef», rappelle-t-il. En collaboration avec le gestionnaire d’aéroports Groupe ADP, la RATP et la région Ile-de-France, Volocopter entend le faire voler sur cinq routes : deux boucles touristiques autour d’Issy-les-Moulineaux et de l’aéroport du Bourget, et des liaisons reliant Issy-les-Moulineaux à Saint-Cyr-l’Ecole, près de Versailles, Le Bourget à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Issy-les-Moulineaux à une barge sur la Seine située près de la gare d’Austerlitz à Paris.
Compter une douzaine de minutes pour un vol de 20 kilomètres.
«Gagner la confiance»
Le précieux sésame sera-t-il décerné à temps ? «On ne sait pas, parce qu’on est les premiers», concède-t-il. A défaut, Volocopter peut espérer obtenir un «permis spécial» de l’EASA lui permettant d’effectuer des vols de démonstration sans passager payant pendant les JO. Mais au-delà de la vitrine olympique, l’important aux yeux du dirigeant sont les deux ans d’expérimentation d’une poignée de VoloCity à Paris qui suivront la certification. «Une phase d’apprentissage» destinée à «démontrer que ces systèmes, ce n’est pas de la fiction afin de gagner la confiance de la population». Début septembre, l’Autorité environnementale française avait jugé «incomplète» l’étude d’impact de la future base expérimentale de taxis volants prévue sur la Seine, dite «vertiport», mettant en cause la pollution sonore et visuelle.
Dans le cadre de cette évaluation environnementale, les élus parisiens avaient rendu un avis négatif -non contraignant- au Conseil de Paris sur le vertiport d’Austerlitz, certains dénonçant un projet absurde et une «aberration écologique». «Il faut prendre cela très au sérieux et répondre aux questions parce que, pour nous ce qui est très important ce n’est pas seulement la certification, c’est aussi l’acceptation par la population», plaide-t-il, mettant toutefois en avant les deux tiers d’opinions positives vis-à-vis du projet. Il faut donc que ses eVTOLs soient «visibles».
Notamment pour rassurer sur la délicate question des nuisances sonores. Incomparables avec le bruit d’un hélicoptère selon lui, «à 75-100 mètres, c’est 55 à 60 décibels, le bruit d’une conversation». «On aura tout le soutien quand les gens auront vu et entendu les vols et verront que ça ne perturbe pas la vie urbaine», espère Dirk Hoke. Volocopter concède le besoin de 25 à 30 millions d’euros pour les deux ans de démonstrations parisiennes, et 200 à 300 millions d’euros pour préparer l’après.
Car le VoloCity à une place, outre celle du pilote, ne peut être rentable. Avec la préparation d’un nouvel appareil de quatre places pour la fin 2026-début 2027, «c’est là qu’il y a le vrai business case», argue le dirigeant. Quant aux critiques sur un caractère élitiste des taxis volants, Dirk Hoke rappelle que le premier véhicule de Telsa était un roadster électrique pour deux personnes.
«Tout le monde disait, c’est ridicule, c’est un jouet. Quinze ans plus tard, Elon Musk a tout changé, on peut faire la même chose pour l’industrie aérospatiale». Dirk Hoke en convient : il faut que ce soit accessible mais (...) ça va arriver beaucoup plus vite que ce que les gens pensent».