Le parc voitures en Algérie connaît un vieillissement accéléré avec une structure d’âge, les moins de 5 ans représentant 19,32%, entre 5/9 ans 22,08%, les 10/14 ans, 17,22%, les 15/19 ans 22,08% et les 20 ans et plus 19,31%, donc le parc de voitures en Algérie entre 5/9 ans et 20 ans et plus représente 80,69% et entre 10/14 ans et 20 ans et plus, donc des voitures qui doivent être réformées 58,61%. Entre 2021/2023, ce taux a certainement augmenté. C’est pour répondre à ce vieillissement, qu’a été décidée l’importation de voitures de moins de trois ans, en plus d’éventuels agréments de constructeurs et de concessionnaires,
1.-Concernant les importations de voitures de moins de trois ans
Le décret exécutif fixant les conditions et les modalités de dédouanement et du contrôle de conformité des véhicules de tourisme et utilitaires d’occasion acquis par les particuliers résidents a été publié au Journal officiel n°11 datant du 22 février 2023 où le particulier résident est autorisé à acquérir auprès des personnes physiques ou morales un véhicule d’occasion pour sa mise en circulation en Algérie, une seule fois tous les trois (3) ans, à compter de la date de la déclaration de sa mise à la consommation. Les véhicules d’occasion importés sont admis, temporairement, sur le territoire national moyennant la délivrance d’un titre de passage en douane valable pour une durée d’un (1) mois, non prorogeable. Les véhicules d’occasion importés doivent être en bon état de marche ; ne présenter aucun défaut majeur ou critique et satisfaire aux exigences réglementaires en matière de sécurité et d’environnement et, le cas échéant, aux normes du constructeur. En cas de non-conformité du véhicule constatée par l’expert agréé par le ministère chargé des Mines, le véhicule doit être réexporté à la charge du particulier résident importateur, le cas échéant, le véhicule est pris en charge conformément à la législation et à la réglementation douanières. Mais les modalités les plus importantes est que les conditions et les modalités d’importation des véhicules d’occasion par les particuliers résident sur leurs devises propres, que le dédouanement pour la mise à la consommation des véhicules d’occasion, est soumis au paiement des droits et taxes exigibles, conformément à la législation en vigueur, et que la cession de ces véhicules s’effectue exclusivement en monnaie nationale et ne peut donner lieu au transfert du produit de la cession vers l’étranger. Or, en Europe, le prix de cession d’une voiture d’occasion moyenne répondant aux normes varie entre 15 000 et 20 000 euros. Au cours du 28 février 2023, 144,45 dinars un euro 2 160 000 et 2 900 000 dinars la valeur varierait entre 2 166 000 et 2 900 000 dinars et en pondérant par 20% entre 2 600 000 et 3 500 000 dinars (coût du transport et droits et taxes nous aurons. Si cela doit se faire au cours du marché parallèle où le cours où le taux de change du dinar s’échange 224 dinars un euro à la vente, (qui peut évoluer à la hausse) nous aurons le coût final achat plus transport et taxes à la douane 4 032 000 et 5 037 000 dinars. Ce prix pourrait être atténué à la baisse si les bureaux de change annoncés par le gouvernement vendait des devises à un taux qui varierait entre le cours officiel et celui du taux de change sur le marché parallèle, soit 180 dinars un euro ce qui donnerait tout même un prix élevé variant entre 3 200 000 et 4 300 000 dinars. Ces calculs ne tiennent pas compte des taux d’intérêts au cas où le citoyen contracterait un prêt. Or, l’achat est fonction du pouvoir d’achat où plus de 80% de la population algérienne perçoit moins de 80 000/100 000 dinars par mois net.
2. Concernant l’industrie automobile
Le taux d’intégration fixé par le ministère de l’Industrie pourrait être de 40% dans cinq ans, en rappelant que le ratio le plus significatif, au vu des expériences internationales, est la balance devises, au chiffre d’affaires, devant soustraire les subventions et les inputs importés en devises sachant qu’en 2022, le taux d’intégration des entreprises publiques et privées ne dépasse pas 15%. L’on devra répondre à six questions afin d’éviter les erreurs du passé qui ont conduit au gaspillage des ressources financières. Premièrement, avec le retour de l’inflation qui sera de longue durée par rapport au pouvoir d’achat réel (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, principaux clients que restera-t-il pour acheter une voiture ? Deuxièmement, comment ne pas renouveler les erreurs du passé avec les risques de surfacturation et de transfert indirect de devises ? Le marché local a-t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront-ils capables d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar officiel tant par rapport à l’euro que du dollar entre 2000/2021, plus de 100% selon l’indice d l’ONS) avec une accélération entre 2022/2024 selon le projet de la loi de finances 2022, seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Troisièmement, la comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%. Quatrièmement, ces projets seront-ils concurrentiels dans le cadre de la logique des valeurs internationales, où de par le monde on construit une usine de voitures non pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise est régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquent au niveau mondial où le taux d’intégration local varie entre 30/50% ?Aussi, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2021 dont plus de 95%sontdes micro unités familiales ou Sarl peu innovantes et comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ trois à cinq années avec les nouvelles technologies appliquées aux voitures/camions. Cinquièmement, selon une vision cohérente de la politique industrielle, ne faut-il pas commencer par sélectionner deux au maximum trois constructeurs avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier des charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité, devant leur fixer un seuil de production afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’accroître là, la facture d’importation en devises des composants. Sixièmement, ces voitures fonctionnent-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, renvoyant à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources.
En conclusion, dans la pratique des affaires n’existent pas de sentiments mais que de intérêts. Pour preuve les constructeurs automobiles Nissan (Japon), General Motors (Etats-Unis) et Stellantis vont s’installer en Egypte pour trois usines. Le groupe automobile multinational franco-italo-américain fondé le 16 janvier 2021 ayant une stratégie planétaire a signé à la fois avec l’Algérie via Fiat et récemment le 18 février 2023 avec Egypte. Aussi, une politique industrielle créatrice de valeur ajoutée doit s’appuyer sur des projets concurrentiels s’appuyant sur un véritable le management stratégique et la maîtrise des nouvelles technologies dans le cadre des nouvelles mutations mondiales où cette filière connaît une profonde restructuration où les nouvelles technologies influent sur les chaînes de production, les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires où le nombre d’emplois directs et indirects créés devient marginal, avec des capacités de production de plus en plus élevé, le marché n’étant pas local mais régional et mondial pour réduire les coûts. Selon une étude de Transport et Environnement (T&E) publiée en 2020 le marché du véhicule électrique en Europe devrait progresser jusqu’à atteindre la moitié de la production automobile totale à l’horizon 2030, où les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux. Selon l’étude réalisée par le magazine spécialisé Wards Auto, entre 2020/2021, il y a 1,42 milliard de voitures dans le monde, dont 1,06 milliard sont des voitures particulières et 363 millions des véhicules utilitaires. Mais la répartition mondiale est très inégale : rien qu’aux Etats-Unis, on compte une voiture pour 1,30 par habitant. En Italie, il y en a un pour 1,45 et en France, au Japon et au Royaume-Uni, environ un pour 1,7 personne. En Chine, le ratio est d’une voiture pour 17 personnes, tandis qu’en Inde, il est d’une voiture pour 56 personnes. Il est évident qu’en Occident, le ratio est généralement plus faible. La question est de savoir ce qui se passerait si le monde entier avait des ratios comme ceux de l’Europe ou des Etats-Unis. Pour l’Algérie, il s’agit de ne pas renouveler les erreurs du passé, où des usines de montage de faibles capacités, sans véritable intégration servaient de boîtes de transferts illicites de devises.